Menu
Njemačka industrija pojačava pritisak na Berlin da zauzme odlučniji stav prema Kini, dok kineski proizvođači električnih automobila nastavljaju povećavati svoj udio na europskom tržištu.
Prema Reutersu, njemačke poslovne udruge traže od vlade kancelara Friedricha Merza snažniju zaštitu domaće industrije od kineskih subvencija i konkurencije koju smatraju neravnopravnom. Automobilski sektor pritom je u središtu rasprave: europski proizvođači istodobno pokušavaju ubrzati elektrifikaciju, smanjiti troškove i odgovoriti na sve snažniji prodor kineskih marki.
Za Njemačku je to posebno osjetljivo pitanje. Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz desetljećima su ostvarivali velik dio prihoda i dobiti na kineskom tržištu, ali se odnos snaga posljednjih godina brzo mijenja. Kineski proizvođači poput BYD-a postali su konkurentni ne samo cijenom, nego i tehnologijom baterija, softverom i brzinom kojom razvijaju nove modele.
Tu prednost sada sve intenzivnije pokušavaju prenijeti i na europsko tržište.
Europska unija već je uvela dodatne carine na električne automobile proizvedene u Kini nakon istrage Europske komisije o državnim subvencijama kineskoj industriji električnih vozila.
No u Njemačkoj se sada sve češće postavlja pitanje jesu li postojeće mjere dovoljne.
Među opcijama koje se spominju su stroža primjena europskih pravila o stranim subvencijama, veći zahtjevi za lokalnom proizvodnjom te dodatne mjere kojima bi se smanjio utjecaj kineskih državnih potpora na tržišno natjecanje unutar Europske unije.
Takav pristup mogao bi označiti novu fazu europske automobilske politike. Bruxelles više ne pokušava samo ubrzati prelazak na električne automobile, nego istodobno mora odlučiti koliko želi zaštititi vlastitu industriju od proizvođača koji posluju unutar znatno drukčijeg sustava državnih potpora i industrijske politike.
Za kineske kompanije carine ne moraju nužno zaustaviti europsko širenje.
BYD, primjerice, već gradi proizvodne kapacitete u Mađarskoj, dok i drugi kineski proizvođači razmatraju ili pripremaju lokalnu proizvodnju i sklapanje vozila unutar Europe.
Time se mijenja cijela računica.
Ako se automobil proizvodi unutar Europske unije, klasične uvozne carine postaju znatno manje učinkovite kao zaštitna mjera. Zbog toga europske vlade sve više razmatraju pravila koja bi obuhvatila širu sliku — od izvora financiranja i državnih subvencija do podrijetla ključnih komponenti i stvarne vrijednosti proizvedene unutar Europe.
Drugim riječima, više nije dovoljno gledati samo gdje je automobil na kraju sastavljen.
Berlin pritom mora balansirati između gotovo suprotnih interesa.
Njemački proizvođači automobila žele veću zaštitu od kineske konkurencije u Europi, ali istodobno imaju velike poslovne interese u Kini. Previše agresivna europska politika mogla bi izazvati kineske protumjere koje bi pogodile upravo kompanije poput Volkswagena, BMW-a i Mercedes-Benza.
To dijelom objašnjava zašto je Njemačka tradicionalno opreznija od nekih drugih članica EU kada je riječ o zaoštravanju trgovinskih odnosa s Pekingom.
No položaj kineskih proizvođača danas je znatno snažniji nego prije nekoliko godina.
BYD, Geely, SAIC i niz novih konkurenata već nude modele koji cijenom i količinom opreme izravno konkuriraju europskim automobilima. Istodobno kineske kompanije imaju snažnu poziciju u proizvodnji baterija i velikom dijelu opskrbnog lanca.
Za europske proizvođače to stvara neugodan paradoks: moraju povećavati prodaju električnih automobila kako bi zadovoljili europske klimatske i regulatorne ciljeve, a upravo je u tom segmentu kineska konkurencija najjača.
Za manje tržište poput hrvatskog ova rasprava nije samo pitanje europske industrijske politike.
Posljednjih nekoliko godina broj kineskih automobilskih marki dostupnih hrvatskim kupcima ubrzano raste, a dodatni proizvođači pripremaju dolazak na domaće tržište.
Njihova najveća prednost često je kombinacija cijene, dosega, opreme i tehnologije.
Ako EU uvede stroža trgovinska ili industrijska pravila, to bi moglo povećati troškove pojedinih modela proizvedenih u Kini, a posredno i njihove prodajne cijene u Hrvatskoj. S druge strane, takva politika mogla bi dodatno ubrzati kineska ulaganja u tvornice unutar Europske unije.
Za hrvatske kupce konačni rezultat zato možda neće biti nestanak kineskih automobila s tržišta, nego promjena mjesta na kojem se proizvode.
