Haker prijeti objavom GTA VI prije izlaska, njegova kriptovaluta u međuvremenu propada

Priča o najnovijim curenjima materijala iz Grand Theft Auta VI dobila je neobičan nastavak. Anonimni leaker poznat pod imenom CyberLeek tvrdi da će objaviti kompletnu igrivu verziju GTA VI, uključujući cijelu priču i završne odjavne špice, ako njegova kriptovaluta $CYBERLEEK dosegne tržišnu kapitalizaciju od 30 milijuna dolara.

Problem za CyberLeek je što se vrijednost tokena trenutačno kreće u suprotnom smjeru. Nakon kratkotrajnog skoka tržišna kapitalizacija $CYBERLEEK-a pala je s vrhunca od oko 7,6 milijuna dolara na približno 2,7 milijuna, pa je ostala vrlo daleko od cilja koji je postavio njegov autor. Novi GTA VI leakovi zasad nisu bili dovoljni da ponovno pokrenu veći interes ulagača.

CyberLeek je svoj najnoviji ultimatum nazvao “The Offer”. U njemu tvrdi da će, ako $CYBERLEEK dosegne tržišnu kapitalizaciju od 30 milijuna dolara, objaviti cijelu verziju GTA VI “od početka do kraja”. Take-Two Interactiveu, vlasniku Rockstara, pritom je postavio i dodatne zahtjeve, među kojima su fizičko izdanje igre na diskovima i javna isprika.

Koliko je ta prijetnja ozbiljna teško je procijeniti. CyberLeek je posljednjih mjeseci već objavio veliku količinu neautoriziranog GTA VI materijala, uključujući oko 25 minuta prikaza same igre, scene iz priče i prikaze razvojnih alata. To pokazuje da ima pristup osjetljivom sadržaju, ali ne potvrđuje da doista posjeduje kompletnu i funkcionalnu verziju igre spremnu za objavu.

$CYBERLEEK je meme token na Solana blockchainu i nema nikakvu službenu vezu s Rockstar Gamesom ili Take-Two Interactiveom. Kada je CyberLeek objavio prijetnju potpunim leakom, vrijednost tokena nakratko je snažno porasla, ali taj rast nije potrajao.

To dodatno pojačava dojam da CyberLeek koristi neovlašteno pribavljeni sadržaj iz jedne od najiščekivanijih igara desetljeća kao alat za promociju vlastite kriptovalute.

Postoje i dodatni rizici za ulagače. Servisi koji analiziraju sigurnost kriptotokena upozorili su da autor $CYBERLEEK-a ima mogućnost mijenjati određene parametre tokena, uključujući naknade i količinu tokena u optjecaju. Takve mogućnosti povećavaju rizik za kupce, osobito kod izrazito špekulativnih tokena koji ovise gotovo isključivo o pažnji na društvenim mrežama.

CyberLeek je i ranije povezivao GTA VI sadržaj s vlastitim aktivnostima iz područja kriptovaluta. Nakon prethodnih leakova navodno je zaradio oko 250.000 dolara, a zatim se neko vrijeme povukao iz javnosti. Sada se vratio s novim snimkama, novim ultimatumom i još višim ciljem za vlastitu kriptovalutu.

Za Take-Two i Rockstar cijela situacija dolazi u vrlo osjetljivom trenutku. GTA VI trebao bi izaći 19. studenoga 2026. za PlayStation 5 i Xbox Series X/S, a riječ je o jednom od komercijalno najvažnijih lansiranja u povijesti gaming industrije. Potpuno curenje igre prije službenog izlaska moglo bi proširiti velike dijelove priče internetom, poremetiti marketinšku kampanju i stvoriti dodatni pravni i sigurnosni problem za izdavača.

Rockstar zasad nije javno odgovorio na najnoviji CyberLeekov ultimatum, iako je kompanija ranija curenja opisivala kao izrazito frustrirajuća i štetna za razvojni tim. Take-Two je u prethodnim slučajevima koristio pravne mehanizme kako bi pokušao identificirati osobe odgovorne za neovlašteno objavljivanje materijala.

Zasad bez previše uspjeha.

Tokijska zračna luka testira humanoidne robote za poslove zemaljskih operacija

Japan Airlines testira humanoidne robote za poslove zemaljskih operacija na tokijskoj zračnoj luci Haneda, jednom od najprometnijih zračnih luka na svijetu. Cilj nije napraviti još jednu tehnološku demonstraciju za putnike, nego provjeriti mogu li roboti preuzeti dio fizički zahtjevnih poslova koji se danas u velikoj mjeri oslanjaju na ljudski rad.

JAL je testiranje pokrenuo u suradnji s kompanijom GMO AI & Robotics, a u prvoj fazi uključena su dva humanoidna robota. Njihov je zadatak obavljati poslove poput premještanja kontejnera za prtljagu te rukovanja mehanizmima kojima se ti kontejneri osiguravaju tijekom prijevoza i utovara.

Na prvi pogled riječ je o vrlo specifičnom poslu, ali iza cijelog eksperimenta stoji mnogo veći problem koji Japan već godinama pokušava riješiti: nedostatak radne snage.

Japan ubrzano stari, broj radno sposobnih stanovnika smanjuje se, a zračne luke i avioprijevoznici posebno teško pronalaze zaposlenike za poslove koji uključuju fizički napor, rad na otvorenom, noćne smjene i rad u promjenjivim vremenskim uvjetima. Upravo zato Japan postaje jedno od najzanimljivijih tržišta za primjenu robotike u stvarnim radnim okruženjima, a ne samo u laboratorijima i tvornicama.

Japan Airlines već neko vrijeme automatizira dio zemaljskih operacija. Kompanija je na Hanedi i Nariti počela koristiti autonomna vozila za vuču prtljage i tereta, a sada automatizaciju pokušava proširiti i na zadatke za koje dosad nije bilo dovoljno samo vozilo bez vozača, nego su bile potrebne ljudske ruke.

Tu humanoidni roboti postaju posebno zanimljivi.

Klasični industrijski roboti već desetljećima odlično funkcioniraju u tvornicama, gdje je radni prostor unaprijed prilagođen njihovom kretanju i zadacima. Zračna luka je potpuno drukčije okruženje. Tamo se stalno kreću ljudi, vozila i oprema, prostor je nepredvidiviji, a velik dio infrastrukture projektiran je upravo za čovjeka.

Humanoidni robot zato ima jednu praktičnu prednost: može koristiti dio postojeće opreme bez potrebe da se cijelo radno okruženje prilagođava strojevima.

Ako može uhvatiti ručku, otvoriti ili zatvoriti mehanizam, pomaknuti kontejner i kretati se aerodromskom platformom na način sličan čovjeku, aviokompanija ga teoretski može uključiti u postojeće procese bez velikih promjena infrastrukture.

Za aviokompanije bi to dugoročno moglo biti vrlo vrijedno.

Zemaljsko opsluživanje jedan je od dijelova zračnog prometa koji putnici gotovo nikada ne vide, ali bez njega avion ne može poletjeti. Prtljagu treba iskrcati i ukrcati, kontejnere premještati, teret pravilno osigurati, a velik dio tog posla mora biti gotov u kratkom vremenu između dolaska i sljedećeg polijetanja.

Kašnjenje u samo jednom dijelu tog procesa vrlo brzo može postati kašnjenje cijelog leta.

Zbog toga avioprijevoznici robotiku ne promatraju samo kao način smanjenja troškova. Automatizacija može biti i odgovor na pitanje kako uopće osigurati dovoljno radne snage za održavanje sve većeg broja letova.

Japan Airlines taj smjer uključuje i u svoju širu tehnološku strategiju. Kompanija planira značajna ulaganja u digitalizaciju, umjetnu inteligenciju i robotiku, a jedan od ciljeva je automatizirati dio rutinskih i fizički zahtjevnih poslova te zaposlenicima ostaviti više vremena za zadatke u kojima su ljudska procjena i kontakt s putnicima važniji.

Takav način predstavljanja automatizacije sve je češći među kompanijama koje uvode robote. Umjesto tvrdnje da će strojevi zamijeniti zaposlenike, naglasak se stavlja na preuzimanje teških, ponavljajućih i manje poželjnih poslova.

U japanskom slučaju takvo objašnjenje ima i jasnu ekonomsku logiku. Kada radnika nema dovoljno, automatizacija ne mora nužno značiti ukidanje postojećeg radnog mjesta. Može značiti popunjavanje posla za koji kompanija više ne uspijeva pronaći dovoljno ljudi.

Ipak, ako humanoidni roboti postanu dovoljno pouzdani i jeftini, teško je očekivati da će njihov utjecaj ostati ograničen samo na tržišta s manjkom radnika.

Zračne luke su zanimljivo mjesto za testiranje upravo zato što na jednom mjestu postoji velik broj poslova koji su standardizirani, fizički zahtjevni i ponavljaju se stotinama puta dnevno. Ako roboti uspješno preuzmu dio rukovanja prtljagom, ista tehnologija lako se može proširiti na skladišta, logističke centre, luke i druge dijelove transportne industrije.

Japan Airlines već zamišlja buduću zračnu luku kao okruženje u kojem ljudi i roboti rade zajedno, dok su vozila za prijevoz tereta i opsluživanje zrakoplova sve više električna i autonomna.

Budućnost je električna, ali benzince i dizelaše još ćemo dugo voziti

Prodaja električnih automobila raste dovoljno brzo da se ponekad stječe dojam kako je kraj benzinaca i dizelaša gotovo iza ugla. U Europi električni modeli osvajaju sve veći dio tržišta novih automobila, Kina je u elektrifikaciji već otišla znatno dalje, a proizvođači iz mjeseca u mjesec predstavljaju nove, tehnološki naprednije i cjenovno pristupačnije modele.

No prodaja novih automobila pokazuje samo jedan dio priče. Za stvarnu elektrifikaciju prometa puno je važnije pitanje koliko će brzo postojeći automobili s motorima s unutarnjim izgaranjem nestajati s cesta.

Najnovija analiza Reutersa, koja se oslanja na projekcije norveške konzultantske i klasifikacijske kuće DNV, pokazuje da bi taj proces mogao trajati znatno dulje nego što sugeriraju današnje brojke o prodaji električnih vozila. DNV očekuje da će električni automobili dugoročno postati dominantni na većini velikih tržišta, ali i da će milijuni benzinaca i dizelaša ostati u uporabi desetljećima nakon što EV-ovi preuzmu većinu prodaje novih vozila.

Europa je dobar primjer tog raskoraka. Prema DNV-ovim projekcijama, broj automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem na europskim cestama trebao bi pasti s današnjih približno 284 milijuna na oko 77 milijuna do 2050. godine. To je veliki pad, ali istodobno znači da bi i sredinom stoljeća deseci milijuna Europljana još mogli voziti benzinske i dizelske automobile.

Razlog je jednostavan: automobili dugo ostaju u prometu. Kupac koji danas kupi novi benzinski ili hibridni automobil može ga voziti desetak ili 15 godina, a nakon toga ga prodati drugom vlasniku koji će ga koristiti još nekoliko godina. Prosječna starost europskog voznog parka ionako je visoka, pa prelazak na električne automobile ne ovisi samo o tome što se danas prodaje u salonima, nego i o brzini kojom starija vozila izlaze iz uporabe.

Razlike među regijama pritom će biti velike. Kina je već danas daleko ispred većine svijeta. Na njezinim cestama nalazi se oko 37,5 milijuna električnih automobila, a DNV očekuje da bi ih do 2050. moglo biti više od 360 milijuna. Snažna domaća proizvodnja baterijskih sustava, državne potpore, velik broj dostupnih modela i razvijena infrastruktura za punjenje omogućili su Kini prijelaz na električnu energiju kakav druge zemlje zasad teško mogu pratiti istim tempom.

Europa se također kreće relativno brzo. DNV očekuje snažan pad potrošnje nafte u cestovnom prometu i gotovo potpuno dekarboniziran elektroenergetski sustav sredinom stoljeća. Električna energija trebala bi do 2050. približno udvostručiti svoj udio u konačnoj potrošnji energije u Europi.

No ni unutar Europe elektrifikacija neće napredovati jednako brzo. Kupac novog automobila u Norveškoj, Nizozemskoj ili dijelovima Njemačke nalazi se u bitno drukčijoj situaciji od vozača u zemlji s nižim prihodima, slabijom infrastrukturom za punjenje i velikim tržištem rabljenih automobila.

Upravo bi tržište rabljenih vozila moglo biti jedan od glavnih razloga zbog kojih će tranzicija trajati dulje nego što se na prvi pogled čini. Kako bogatija europska tržišta budu prelazila na električne automobile, velik broj njihovih rabljenih benzinaca i dizelaša završit će u drugim dijelovima Europe ili izvan nje. Automobil koji više nije dovoljno privlačan kupcu u Njemačkoj ili Francuskoj ne nestaje nužno s ceste — često samo dobije novog vlasnika u drugoj zemlji.

Za Hrvatsku je to posebno relevantno. Domaće tržište snažno se oslanja na uvoz rabljenih automobila, pa brzina elektrifikacije hrvatskog voznog parka neće nužno pratiti brzinu kojom električni modeli osvajaju zapadnoeuropska tržišta. Električni automobil može postati najprodavanija vrsta novog vozila u dijelu Europe, a da hrvatskim cestama još godinama dominiraju stariji benzinci i dizelaši uvezeni kao rabljeni.

Sličan obrazac bit će još izraženiji u zemljama s nižim prihodima i slabije razvijenom infrastrukturom. DNV tako očekuje da će u Indiji broj vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem još neko vrijeme rasti, dok bi snažniji prijelaz prema električnim automobilima trebao doći kasnije. U dijelovima jugoistočne Azije i Afrike elektrifikacija će također biti znatno postupnija.

To ima velike posljedice i za naftnu industriju. Ako električni automobili brzo preuzmu kinesko i europsko tržište, potražnja za benzinom i dizelom u tim regijama mogla bi snažno pasti. No nastavak rasta voznog parka u Indiji, Africi i drugim tržištima u razvoju mogao bi dio tog pada ublažiti.

DNV također očekuje da će do 2060. električna vozila činiti oko 84 posto globalnog voznog parka, dok će elektrifikacija postati jedan od glavnih razloga rasta svjetske potrošnje električne energije. Punjenje električnih vozila trebalo bi biti odgovorno za oko petinu rasta globalne potražnje za električnom energijom do 2040. godine.

Zašto je hodanje možda najbolji alat za produktivnost koji ne košta ništa

Kad se danas govori o produktivnosti, razgovor vrlo brzo završi na aplikacijama, umjetnoj inteligenciji, metodama upravljanja vremenom i raznim sustavima koji bi nam trebali pomoći da iz radnog dana izvučemo još malo fokusa. Paradoks je u tome što pritom često zanemarujemo jednu od najjednostavnijih stvari koje možemo napraviti: ustati od stola i prošetati.

Hodanje obično doživljavamo kao oblik fizičke aktivnosti, nešto što je dobro za zdravlje ili kao način da stignemo od jedne lokacije do druge. No posljednjih godina sve se više istražuje i njegova povezanost s načinom na koji razmišljamo, posebno u poslovima u kojima veliki dio dana provodimo za računalom.

Jedna od najpoznatijih studija na tu temu, koju su proveli istraživači sa Stanforda, pokazala je da su ispitanici tijekom hodanja bili uspješniji u zadacima koji su zahtijevali kreativno razmišljanje nego kada su sjedili. U nekim eksperimentima učinak se zadržao i nakon što su se ponovno vratili za uredski stol.

Važno je pritom ne pretjerivati s zaključcima. Hodanje neće pomoći u svakom zadatku niti će nekoga automatski učiniti produktivnijim. Najveća korist pokazala se kod takozvanog divergentnog razmišljanja, odnosno situacija u kojima pokušavamo osmisliti više mogućih rješenja, pronaći novi kut ili doći do ideje koja nam za stolom ne pada na pamet.

To je zapravo iskustvo koje mnogi ljudi intuitivno već poznaju. Kad sat vremena gledate u isti dokument, problem se rijetko riješi tako da ga nastavite gledati još sat vremena. Ponekad je korisnije odmaknuti se, promijeniti okruženje i na nekoliko minuta prestati forsirati rješenje. Upravo u tim trenucima često se pojavljuju ideje koje nisu dolazile dok smo ih pokušavali proizvesti na silu.

Zbog toga sastanci u hodu možda zaslužuju više mjesta u poslovnoj svakodnevici. Naravno, nema smisla hodati ako trebate pregledavati tablice, prezentaciju ili složene brojke. Ali za razgovor o strategiji, novom projektu ili problemu koji treba sagledati iz drugog kuta, šetnja s kolegom može biti prirodnija i korisnija od još jednog sastanka u prostoriji s laptopima na stolu.

Drugi dio priče odnosi se na sjedenje. Moderan uredski posao ne znači samo da se premalo krećemo općenito, nego i da tijekom dana možemo provesti mnogo sati gotovo potpuno nepomično. Netko može redovito vježbati prije ili nakon posla, ali svejedno veći dio dana provesti sjedeći.

Zato su zanimljiva istraživanja koja proučavaju što se događa kada takvo sjedenje povremeno prekinemo. Rezultati ne opravdavaju spektakularne tvrdnje, ali pokazuju da kratke šetnje tijekom dana mogu imati povoljan učinak na neke kognitivne funkcije i na metabolički odgovor organizma, posebno nakon obroka.

Hodanje nakon ručka možda je najbolji primjer navike koja je jednostavna, a ima smisla iz više razloga. Tipičan radni dan često izgleda ovako: sjedimo cijelo jutro, ručamo, vratimo se za računalo i nastavimo sjediti. Nije posebno iznenađujuće što nakon toga slijedi poslijepodnevni pad energije.

Istraživanja pokazuju da fizička aktivnost nakon obroka može ublažiti porast glukoze u krvi, a kratka šetnja jedan je od najjednostavnijih načina da se to postigne. Za uredskog radnika to ne znači trening, presvlačenje ni odlazak u teretanu. Dovoljno je desetak ili dvadesetak minuta kretanja prije povratka za stol.

No meni je možda zanimljiviji mentalni dio cijele priče. Poslovna kultura posljednjih je godina postala gotovo opsjednuta idejom da svaki trenutak mora biti iskorišten. Ako imamo deset minuta između sastanaka, odgovorimo na mail. Ako čekamo kavu, pogledamo poruke. Ako hodamo, slušamo podcast koji bi nas trebao nečemu naučiti.

Prazan prostor postao je nešto što pokušavamo eliminirati.

A možda je upravo tu dio problema. Mozgu povremeno treba trenutak u kojem ne prima novu informaciju i ne pokušava odmah proizvesti rezultat. Hodanje bez ekrana, mailova i notifikacija stvara takav prostor gotovo automatski. Ne mora trajati dugo i ne mora imati nikakav poseban cilj.

Zanimljivo je i koliko je hodanje suprotno od većine modernih alata za produktivnost. Ne traži pretplatu, ne treba postavljanje, ne šalje obavijesti i neće vam jednom mjesečno ponuditi premium verziju. Možete ga ubaciti između dva sastanka, nakon ručka ili u trenutku kada shvatite da već deset minuta gledate u isti problem bez ikakvog napretka.

Naravno, hodanje nije lijek za lošu organizaciju posla. Neće nadoknaditi kronični nedostatak sna, preveliko radno opterećenje ili ozbiljno sagorijevanje na poslu. Nije ni zamjena za redovitu fizičku aktivnost.

Ali možda ga upravo zbog toga vrijedi promatrati realno: kao mali alat koji gotovo ništa ne košta, a može pomoći da se tijekom dana malo više krećemo, nakratko maknemo od ekrana i ponekad problem pogledamo svježijim očima.

U vremenu u kojem se produktivnost sve češće pokušava kupiti kroz softver, AI alate i nove metode rada, možda nije loše podsjetiti se da jedna od korisnijih navika i dalje izgleda vrlo jednostavno.

Ustanete od stola i napravite krug.

Umjetna inteligencija mogla bi dokinuti pregovore o povišicama za brojne zaposlenike

Umjetna inteligencija još nije izazvala veliki val gubitka radnih mjesta u Europi, ali bi već sada mogla mijenjati odnos snaga između poslodavaca i zaposlenika.

Na to je upozorio Philip Lane, glavni ekonomist Europske središnje banke, koji smatra da sama mogućnost da kompanije dio poslova u budućnosti prepuste umjetnoj inteligenciji može oslabiti položaj radnika kada pregovaraju o većim plaćama.

Dosad se najveći dio pozornosti javnosti usmjeravao na pitanje hoće li umjetna inteligencija ukinuti milijune radnih mjesta. Lane upozorava da bi njezin učinak mogao biti puno postupniji i manje vidljiv.

Poslodavci ne moraju odmah otpuštati radnike da bi AI počeo utjecati na plaće.

Ako kompanija vjeruje da će dio posla uskoro moći automatizirati ili obaviti s manjim brojem zaposlenika, spremnost na veće povećanje plaća može biti manja.

Zaposlenika nije potrebno odmah zamijeniti umjetnom inteligencijom da bi sama mogućnost automatizacije promijenila pregovore o njegovoj plaći.

Takav razvoj mogao bi biti posebno važan u Europi, gdje su zaposlenici posljednjih godina pokušavali nadoknaditi gubitak kupovne moći nakon razdoblja visoke inflacije i snažnog rasta troškova života.

Lane pritom ne tvrdi da je AI već izazvao vidljiv pad zaposlenosti.

Najnoviji podaci zasad ne pokazuju velike promjene na europskom tržištu rada koje bi se mogle izravno pripisati umjetnoj inteligenciji. No ECB bilježi slabiju potražnju za novim radnicima, a očekivanje da bi AI mogao preuzeti dio poslova dodatno mijenja odnos snaga između zaposlenika i poslodavaca.

Najizloženiji bi mogli biti uredski i administrativni poslovi, kao i dijelovi programiranja, analitike, korisničke podrške i drugih zanimanja u kojima se generativni AI već može koristiti za obavljanje dijela svakodnevnih zadataka.

Čini se kako bi Zagreb mogao dobiti izravnu zračnu liniju do Hong Konga

Hongkonška aviokompanija Hong Kong Airlines ima regulatorno odobrenje za uspostavljanje redovnih letova između Hong Konga i Zagreba, pokazuju službeni dokumenti tamošnjih vlasti. Ipak, kompanija zasad nije najavila pokretanje izravne linije prema hrvatskoj metropoli.

Hongkonški regulator za zračni promet (Air Transport Licensing Authority – ATLA) u svibnju ove godine odobrio je izmjenu dozvole Hong Kong Airlinesa, kojom je kompaniji omogućeno obavljanje redovitog putničkog i teretnog prijevoza prema velikom broju međunarodnih odredišta, među kojima je i Zagreb.

Dozvola vrijedi do 24. ožujka 2028. godine i ne propisuje ograničenja u broju letova. Međutim, samo regulatorno odobrenje ne znači da će aviokompanija doista pokrenuti letove prema Hrvatskoj.

Zagreb na popisu još od 2023. godine

Uvid u ranije odluke hongkonškog regulatora pokazuje da Zagreb nije prvi put uvršten na popis odobrenih destinacija ove godine. Hrvatski glavni grad nalazio se na tom popisu i u dozvoli obnovljenoj u prosincu 2023. godine.

Ovogodišnja odluka odnosi se na izmjenu postojeće dozvole, a ne na posebno odobrenje za pokretanje linije prema Zagrebu.

Osim Zagreba, među europskim odredištima za koje Hong Kong Airlines ima odobrenje nalaze se Beograd, Beč, Budimpešta, Prag, Rim, Pariz i brojni drugi gradovi.

Hong Kong Airlines još nije objavio planira li uvesti letove prema Zagrebu, kada bi oni mogli početi ni koliko bi često prometovali. Nema ni potvrde da je linija prema Hrvatskoj uvrštena u budući red letenja kompanije.

Moguća nova veza s velikim azijskim zrakoplovnim središtem

Uspostavljanje izravne linije između Zagreba i Hong Konga moglo bi biti značajno za hrvatski turizam i poslovna putovanja.

Hong Kong jedno je od najvećih azijskih financijskih i zrakoplovnih središta, s brojnim vezama prema Kini i drugim azijskim tržištima. Izravna linija olakšala bi dolazak putnika iz tog dijela svijeta u Hrvatsku, ali i putovanja hrvatskih putnika prema Aziji.

Hong Kong Airlines u svojoj floti ima širokotrupne zrakoplove Airbus A330, namijenjene i dužim međunarodnim letovima. Ipak, zasad nema naznaka da kompanija planira koristiti te zrakoplove za letove prema Zagrebu.

Hoće li hrvatska metropola u budućnosti dobiti izravnu vezu s Hong Kongom, ovisit će o poslovnim planovima aviokompanije.

Elektrificirane "legende" kao novi adut Europe u borbi s Kinezima

Europski proizvođači automobila u borbi protiv sve jače kineske konkurencije posežu za nečim što njihovi rivali teško mogu kopirati — vlastitom poviješću.

Renault je tako već vratio električni Renault 5, Stellantis je u Parizu pokazao modernu električnu interpretaciju Citroëna 2CV, a Volkswagen je električnom Polu dodao niz detalja koji podsjećaju na automobile iz njegove prošlosti.

To nije samo dizajnerska igra na kartu nostalgije.

Kineski proizvođači poput BYD-a i Geelyja u Europu dolaze s električnim automobilima koji su često cjenovno povoljniji i tehnološki vrlo konkurentni. Najnoviji podaci Schmidt Automotive Researcha pokazuju da su kineski proizvođači u drugom tromjesečju držali gotovo 11 posto europskog tržišta.

Europske marke zato pokušavaju iskoristiti ono što kineske kompanije još nemaju: poznata imena i modele uz koje su generacije kupaca odrasle.

Renault 5 zasad pokazuje da takav pristup može uspjeti. Električna verzija modela koji je prvi put predstavljen 1972. ove je godine među najprodavanijim električnim automobilima svoje klase u Europi, a pomogla je Renault Grupi da u prvoj polovici godine poveća prihode za 9 posto.

Za dio kupaca Renault 5 nije samo još jedan mali električni automobil. Ime, oblik i detalji podsjećaju ih na automobil koji su vozili njihovi roditelji ili koji su možda i sami imali prije nekoliko desetljeća.

Renaultov glavni dizajner Laurens van den Acker otvoreno kaže da je cilj izazvati emocionalnu reakciju i stvoriti nešto što će se razlikovati od sve sličnijih električnih modela na tržištu.

Volkswagen pokušava napraviti nešto slično s električnim Polom.

Automobil nudi opcionalni prikaz instrumenata koji imitira klasični brzinomjer starijeg Golfa, a može prikazati i virtualnu audiokazetu uz glazbu. Volkswagenov glavni dizajner Andreas Mindt priznao je da je taj detalj u početku zamišljen gotovo kao šala, ali reakcije kupaca bile su vrlo pozitivne, pa su ga na kraju zadržali.

A novi koncept električnog 2CV-a trebao bi postati dio sveobuhvatnije strategije razvoja malih i pristupačnih električnih automobila za Europu, s cijenama koje bi se trebale približiti razini od oko 15.000 eura.

Za Citroën je izazov posebno velik jer originalni 2CV nije bio poznat samo po izgledu.

Bio je jednostavan, jeftin, udoban i dovoljno praktičan da desetljećima postane jedan od simbola francuske automobilističke svakodnevice. Kolekcionari originalnog modela koje je Citroën konzultirao upravo su pristupačnost, jednostavnost i karakteristični platneni krov naveli kao elemente koje bi novi automobil trebao zadržati.

Europski proizvođači znaju da kineske konkurente teško mogu pobijediti samo cijenom.

Kineske kompanije razvijaju automobile iznimno brzo, imaju snažan domaći lanac proizvodnje baterija i elektronike te već godinama grade prednost u softveru, infotainmentu i električnim pogonima.

Volkswagen i Stellantis zato istodobno sve više surađuju s kineskim partnerima kako bi ubrzali razvoj novih modela. Stellantis koristi znanje Leapmotora i Dongfenga, dok Volkswagen kroz partnerstvo s Xpengom preuzima dio kineskih metoda brzog razvoja električnih automobila.

Tehnologiju i proizvodne procese mogu preuzeti, kupiti ili naučiti. Povijest brenda ne mogu.

BYD može napraviti jeftiniji električni automobil s većim zaslonom ili bržim punjenjem, ali nema Renault 5 iz 1972., Citroën 2CV iz 1948. ili Golf koji je desetljećima bio jedan od najprepoznatljivijih europskih automobila.

Nostalgija, međutim, nije čarobno rješenje. Tržište je to već pokazalo.

Volkswagen je već iskusio ograničenja takvog pristupa s električnim ID. Buzzom, modernom interpretacijom legendarnog VW kombija. Početno zanimanje bilo je veliko, ali je u SAD-u oslabilo kada su kupci usporedili cijenu i doseg s konkurencijom.

Hoće li strategija nostalgije s pedigreom ovaj put biti uspješna - vrijeme će pokazati...

Jedan od vodećih studija za razvoj videoigara "ručno" pisanje koda zamjenjuje AI-jem

Epic Games na jednom od svojih novih projekata uvodi radikalno drukčiji način razvoja videoigara: programeri više ne bi trebali ručno pisati većinu koda, dok bi se i izrada grafike trebala znatno više oslanjati na generativnu umjetnu inteligenciju.

Riječ je o još nenajavljenoj igri koju Epic razvija u suradnji s Disneyjem, a koja bi trebala uključivati likove iz Marvela i Star Warsa. Projekt je navodno trebao izaći u ožujku 2027., ali je odgođen bez novog datuma izlaska.

Upravo je tijekom reorganizacije projekta Epic odlučio prijeći na model razvoja u kojem AI postaje prvi izbor za velik dio posla.

Jedan od voditelja projekta developerima je u internoj poruci navodno poručio: “No more hand-written code”, odnosno da kod više ne bi trebali pisati ručno na dosadašnji način, prenosi Bloomberg. Umjesto toga, alati poput Anthropicova Claudea trebali bi generirati velik dio koda, dok bi programeri određivali što sustav treba napraviti, provjeravali rezultate i ispravljali pogreške.

Sličan pristup planira se i za vizualni dio projekta, gdje bi generativni AI trebao imati znatno veću ulogu u izradi grafike i drugih elemenata igre.

Izjave izvršnog direktora Tima Sweeneyja pokazuju da je riječ o velikom zaokretu kompanije.

Sweeney je potvrdio da Epic prolazi kroz veliku promjenu načina rada i da premješta developere kako bi što više ubrzao primjenu umjetne inteligencije. Prema njegovu objašnjenju, cilj nije napraviti isti posao s manjim brojem ljudi, nego omogućiti postojećim timovima da proizvode više sadržaja i brže razvijaju nove funkcije.

Takav pristup uklapa se u smjer u kojem Epic već razvija Unreal Engine, "motor" brojnih popularnih videoigara.

Buduće verzije alata trebale bi dublje povezati AI modele poput Claudea i Googleova Geminija s razvojnim okruženjem, kako bi programeri dio vremena koje danas troše na rutinske zadatke mogli preusmjeriti na dizajn igre, ponašanje likova i složenije tehničke probleme.

Disneyjev projekt, međutim, ide korak dalje.

Ako Epic doista uspije organizirati razvoj tako da AI piše velik dio koda, posao programera mogao bi se znatno promijeniti. Umjesto da ručno piše svaku liniju, developer bi sve češće opisivao što želi postići, zatim provjeravao kod koji generira AI i intervenirao kada rezultat nije dovoljno dobar.

MMF: AI ulaganja predstavljaju sve veći rizik za globalnu ekonomiju

Golema ulaganja u umjetnu inteligenciju trenutačno su jedan od razloga zbog kojih svjetsko gospodarstvo raste nešto brže nego što se još nedavno očekivalo. No Međunarodni monetarni fond (MMF) upozorava da ista ulaganja predstavljaju i sve veći rizik ako se pokaže da su očekivanja investitora od AI-ja bila previsoka.

MMF je u najnovijim prognozama povisio očekivani rast svjetskog gospodarstva za 2026. na 3,1 posto, s ranije procijenjenih 3 posto. Za 2027. očekuje ubrzanje na 3,4 posto.

Jedan od važnih razloga za nešto bolju prognozu upravo je investicijski boom povezan s umjetnom inteligencijom. Stotine milijardi dolara ulažu se u podatkovne centre, čipove, elektroenergetsku infrastrukturu i razvoj AI modela, a taj investicijski val već se prelijeva daleko izvan Silicijske doline.

Od AI booma tako ne profitiraju samo američke tehnološke kompanije. Rastuća potražnja za čipovima, serverima i drugom infrastrukturom povećava proizvodnju i izvoz u državama poput Južne Koreje, Malezije, Meksika i Tajlanda.

Problem je što velik dio sadašnjih ulaganja počiva na očekivanju da će umjetna inteligencija u budućnosti snažno povećati produktivnost i stvoriti dovoljno novih prihoda da opravda današnje iznose.

Ako se ta očekivanja ne ostvare, posljedice više ne bi bile ograničene samo na nekoliko tehnoloških kompanija i njihove dionice.

MMF procjenjuje da bi nagli pad ulaganja u AI, zajedno s padom cijena dionica i težim pristupom financiranju, mogao do 2028. smanjiti razinu svjetskog BDP-a za oko 1,1 posto u odnosu na scenarij u kojem se sadašnji trend nastavlja.

Sjedinjene Države bile bi još izloženije. Njihov BDP mogao bi biti oko 1,8 posto niži.

Razlog je jednostavan: AI je postao dovoljno velik dio američkog investicijskog ciklusa da njegovo naglo usporavanje više ne bi bio samo problem tehnološkog sektora.

Amazon, Microsoft, Meta, Alphabet i drugi američki tehnološki divovi troše desetke milijardi dolara na podatkovne centre, napredne čipove i energetsku infrastrukturu. Oko njih se istodobno širi cijeli lanac dobavljača — od proizvođača memorije i električne opreme do građevinskih i energetskih kompanija.

Dok ulaganja rastu, taj val podiže gospodarsku aktivnost.

Ako bi kompanije zaključile da od AI-ja neće ostvariti očekivani povrat, dio projekata mogao bi biti odgođen ili otkazan. To bi smanjilo potražnju za čipovima, serverima, električnom energijom, građevinskim radovima i nizom drugih proizvoda i usluga koje danas profitiraju od AI booma.

Rizik dodatno povećava činjenica da se sve veći dio ulaganja ne financira samo iz novca koji stvaraju najveće tehnološke kompanije.

Na tržištu se pojavljuje sve više duga i složenih financijskih aranžmana povezanih s izgradnjom AI infrastrukture. Reuters navodi da je oko 950 milijardi dolara kapitala i duga već povezano s projektima koji računaju na približno 1,4 bilijuna dolara budućih AI prihoda.

Takva računica funkcionira samo dok prihodi dovoljno brzo rastu.

Ako profitabilnost AI kompanija padne, pad vrijednosti tehnoloških dionica mogao bi istodobno pogoditi investitore, otežati novo financiranje i natjerati kompanije na smanjivanje ulaganja.

MMF zato upozorava da financijska tržišta ne bi trebala unaprijed računati s time da će sadašnji AI boom završiti onoliko uspješno koliko današnje valuacije sugeriraju.

Ipak, vrijedi napomenuti kako MMF i dalje smatra da bi umjetna inteligencija mogla snažno povećati produktivnost, a sadašnja ulaganja već su jedan od razloga zbog kojih se svjetsko gospodarstvo pokazalo otpornijim nego što se očekivalo.

Ključno pitanje je koliko će stvarne ekonomske vrijednosti ta tehnologija na kraju stvoriti.

Ako kompanije uz pomoć AI-ja postanu dovoljno produktivnije, današnja ulaganja mogla bi se pokazati opravdanima. Ako prihodi i produktivnost počnu ozbiljno zaostajati za uloženim kapitalom, tržište će morati ponovno procijeniti koliko cijela industrija zapravo vrijedi.

MMF pritom upozorava da umjetna inteligencija nije jedini rizik za svjetsko gospodarstvo. Visoke cijene energije, rat na Bliskom istoku, rast prinosa na državne obveznice i sve veći javni dug dodatno smanjuju prostor kojim bi države mogle odgovoriti na novi gospodarski šok.

Najnoviji podaci MMF-a pokazuju i da globalno gospodarstvo zasad ostaje relativno otporno, ali se rast sve više koncentrira u zemljama koje izravno profitiraju od AI investicija ili povoljnih trgovinskih uvjeta. Samo 32 zemlje sada stvaraju oko 95 posto globalnog gospodarskog rasta.

Mastercard će omogućiti plaćanja tijekom nestanka struje diljem Europe

Kada je u travnju 2025. nestanak električne energije pogodio Španjolsku i Portugal, procjenjuje se da je oko 55 milijuna ljudi odjednom ostalo bez mogućnosti digitalnog plaćanja. Mastercard je danas najavio nova pravila za offline plaćanja u svojoj europskoj mreži kako bi se plaćanja mogla nastaviti i u slučaju nestanka električne energije ili prekida mrežne veze, navodi se u priopćenju.

Od veljače 2027. sve novoizdane Mastercard kartice u Europi podržavat će offline plaćanja. Do svibnja 2027. tu će mogućnost morati podržavati i svi novi platni terminali te oni koji zamjenjuju postojeće.

Nakon što se nova pravila primijene diljem Europe, korisnici će u slučaju nestanka struje ili prekida mrežne veze moći plaćati osnovne potrepštine umetanjem kartice u terminal i unosom PIN-a u supermarketima, trgovinama mješovitom robom, na benzinskim postajama i u ljekarnama, kao i na automatima za kupnju karata i drugim automatima u prometu.

Offline plaćanja funkcioniraju tako da se unaprijed određena ograničenja potrošnje sigurno pohranjuju na čipu kartice. Ako terminal izgubi mrežnu vezu, transakcija se može odobriti izravno na terminalu do limita koji unaprijed određuje banka izdavatelj kartice, a koji može iznositi najviše 200 eura po transakciji. Nakon ponovne uspostave veze transakcija se šalje na obračun.

Mastercard je offline plaćanja već uspješno uveo u Danskoj, Švedskoj, Estoniji i Latviji. Tijekom nedavnog nevremena u Latviji kartična plaćanja nastavila su se odvijati u trgovinama koje su se električnom energijom opskrbljivale iz lokalnih generatora. Ovog proljeća u Danskoj, kada su terminali zbog tehničkog problema izgubili vezu s platnim sustavom, Mastercardovi postupci za krizne situacije omogućili su nastavak velikog broja transakcija na ključnim prodajnim mjestima.

Nakon usklađivanja s partnerima, nacionalnim vladama, regulatorima i središnjim bankama Mastercard sada omogućuje offline plaćanja u širem krugu europskih zemalja.

Širenje offline plaćanja nadovezuje se na korake koje je Mastercard poduzeo tijekom proteklih 12 mjeseci, uključujući ulaganja u lokalnu infrastrukturu i kibernetičku sigurnost, kako bi dodatno ojačao otpornost europskih platnih mreža.

„Kada nestane električne energije ili dođe do prekida mrežne veze, ljudi i dalje trebaju kupovati hranu, gorivo i lijekove”, rekao je Brice van de Walle, izvršni potpredsjednik za Core Payments u Mastercardu. „Vidjeli smo da offline plaćanja doista mogu pomoći. Širenjem ove tehnologije diljem Europe možemo pomoći ljudima da nastave plaćati ono što im je potrebno čak i kada se dogodi nešto neočekivano.”

Konzum je uveo uslugu paketomata

Konzum je u Zagrebu uveo novu uslugu preuzimanja online narudžbi putem paketomata.

Nova usluga kupcima omogućuje da svoju online narudžbu preuzmu u terminu koji im najviše odgovara, a trenutačno je dostupna na tri lokacije: uz Super Konzume Dankovečka, Sarajevska i Črnomerec, navodi se u priopćenju.

Prilikom online kupnje na Konzum Kliku kupci mogu odabrati opciju osobnog preuzimanja putem Konzum Paketomata. Nakon odabira usluge prikazuje se asortiman prilagođen dimenzijama paketomata, a zatim i dostupni termini preuzimanja. Posebnost Konzum Paketomata je što su prilagođeni čuvanju prehrambenih proizvoda u različitim temperaturnim režimima. Narudžbe se pohranjuju u pretince namijenjene smrznutim, rashlađenim i ambijentalnim proizvodima, čime se osigurava očuvanje njihove kvalitete i sigurnosti do preuzimanja.

Kada narudžba bude spremna, kupac putem SMS-a i elektroničke pošte prima PIN za preuzimanje. Na lokaciji je dovoljno unijeti PIN nakon čega se jedan po jedan otvaraju pretinci s naručenim proizvodima. Ako kupac ne preuzme narudžbu prije isteka termina, sustav ga na to pravovremeno podsjeća. Kupci mogu birati između jutarnjeg termina preuzimanja od 9 do 15 sati i popodnevnog termina od 16 do 21 sat. Narudžbe za preuzimanje u popodnevnom terminu moguće je predati isti dan do 13 sati, dok je termine moguće rezervirati do sedam dana unaprijed.

"Kupci danas očekuju da kupnju mogu obaviti kada i kako njima najviše odgovara. Uvođenjem Konzum Paketomata napravili smo još jedan korak u razvoju naših online usluga te omogućili jednostavno preuzimanje narudžbi u terminu koji sami odaberu. Riječ je o novitetu kakav kupci na našem tržištu dosad nisu imali priliku koristiti jer omogućuje preuzimanje cjelovite košarice, uključujući smrznute i rashlađene proizvode, uz očuvanje odgovarajućih temperaturnih uvjeta. Ovim projektom želimo ponuditi dodatnu razinu fleksibilnosti, a iskustva iz prve faze bit će nam važna za daljnji razvoj i širenje usluge", izjavio je Dalibor Sović, direktor Sektora online prodaje.

Evo kako je tišina postala novi simbol luksuza

Godinama se luksuz mjerio onime što možemo kupiti: boljim automobilom, većom kućom, skupljim hotelom ili aviokartom u poslovnoj klasi.

No u svijetu u kojem nas posao, poruke, društvene mreže i notifikacije mogu pronaći gotovo u svakom trenutku, sve vrjednijom postaje jedna sasvim druga stvar — mogućnost da neko vrijeme jednostavno budemo nedostupni.

Taj se pomak već vidi u putovanjima, wellnessu i načinu na koji imućniji potrošači troše novac.

Forbes je ovog ljeta opisao trend u kojem bogatiji putnici sve češće plaćaju više kako bi na odmoru radili manje. Umjesto rasporeda prepunog aktivnosti, traže dulje boravke, više privatnosti i manje obveza.

Nije riječ samo o vrlo imućnim putnicima.

Hiltonovo globalno istraživanje za 2026. pokazalo je da 56 posto putnika kao glavni razlog odmora navodi potrebu da se odmore i napune energijom. Više od četvrtine planira barem jedno samostalno putovanje, dok dio poslovnih putnika otvoreno priznaje da na službenim putovanjima aktivno traži vrijeme nasamo.

Takvi podaci otkrivaju širi trend: vrijeme bez zahtjeva drugih ljudi postaje oskudan resurs.

Prije dvadesetak godina poslovni čovjek koji je stalno bio dostupan mogao je ostavljati dojam važnosti. Danas je često upravo suprotno.

Osoba koja može ugasiti telefon na nekoliko sati, otići na ručak bez gledanja u ekran ili provesti vikend bez odgovaranja na e-mailove ima nešto što mnogima nedostaje — kontrolu nad vlastitim vremenom.

To je i razlog zbog kojeg se luksuz danas sve manje mora pokazivati.

Automobil, sat ili dizajnerska torba lako su vidljivi drugima. Slobodno vrijeme, mir i mogućnost da sami odlučujete kada ćete biti dostupni nisu.

No upravo zato mogu postati snažniji statusni simbol.

Mogućnost da u utorak ujutro sjedite dva sata na kavi bez poziva šefa, klijenta ili kolege možda govori više o vašoj financijskoj i profesionalnoj slobodi nego automobil parkiran ispred lokala.

Sličan pomak vidi se i u poslovnom svijetu.

Sve više zaposlenika, menadžera i poduzetnika pokušava zaštititi vrijeme za koncentrirani rad, smanjiti broj sastanaka i ograničiti stalnu dostupnost. Kalendari bez sastanaka, ugašene notifikacije i unaprijed određeno vrijeme za odgovaranje na poruke više nisu samo trikovi za produktivnost.

Postaju pokušaj vraćanja kontrole nad radnim danom.

Mastercardovo istraživanje među europskim potrošačima pokazalo je i da dvije trećine ispitanika želi više preporuka stvarnih ljudi umjesto algoritama, dok bi 46 posto bilo spremno smanjiti potrošnju na tehnologiju i streaming kako bi više trošili na putovanja, gastronomiju i druga iskustva.

To je zanimljiv preokret nakon desetljeća u kojem su tehnološke kompanije pokušavale ukloniti svaki trenutak dosade iz naših života.

Svaki red u trgovini, vožnja autobusom ili pet minuta čekanja postali su prilika za novi sadržaj. Poslovna komunikacija preselila se na mobitel, pa radni dan za mnoge više nema jasan završetak.

Slack, Teams, WhatsApp, e-mail i društvene mreže pretvorili su dostupnost u zadano stanje.

Zato se nova vrijednost stvara upravo oko suprotnog iskustva.

Mir. Privatnost. Tišina. Vrijeme u kojem nitko ništa ne traži.

Industrija luksuza oduvijek je dobro zarađivala na oskudici.

Kada je roba bila rijetka, luksuz je značio posjedovati je. Kada su međunarodna putovanja bila privilegij, luksuz je značio letjeti daleko. Kada je tehnologija bila skupa, status je bio imati najnoviji uređaj.

Danas su roba, putovanja, sadržaj i komunikacija dostupniji nego ikad.

Ono čega nedostaje postali su vrijeme, mir i pažnja.

Možda zato luksuz 2026. sve manje izgleda kao još jedan skupi predmet, a sve više kao nekoliko sati tijekom kojih nitko ne zna — i ne mora znati — gdje ste.

Citroën s novim električnim modelom od 15.000 EUR pokušat će konkurirati Kinezima

Stellantis se pokušava vratiti u igru na europskom tržištu električnih automobila modelima koji bi trebali stajati oko 15.000 eura, čime želi pogoditi upravo segment kupaca kojima su današnji električni automobili preskupi.

Automobilska grupa pod čijom su kapom marke poput Peugeota, Citroëna, Fiata, Opela i Alfa Romea na Pariškom salonu predstavila je niz novih modela i koncepata, među kojima se posebno ističe moderna električna reinterpretacija legendarnog Citroëna 2CV.

Ideja nije samo oživjeti jedno od najpoznatijih francuskih automobilskih imena. Stellantis želi pokazati kako bi mogao izgledati novi val malih, jednostavnih i znatno jeftinijih električnih automobila namijenjenih kupcima kojima ne trebaju veliki SUV-ovi, golemi zasloni i baterije za 500 kilometara dosega.

Ciljana cijena od oko 15.000 eura pritom je najvažniji dio cijele priče.

Električni automobili i dalje su u pravilu osjetno skuplji od usporedivih benzinskih modela, što je jedan od glavnih razloga zbog kojih velik dio europskih kupaca odgađa prelazak na električni pogon. Stellantis računa da bi upravo mali gradski automobili mogli promijeniti tu računicu.

Novi Citroënov koncept trebao bi poslužiti kao primjer nove europske kategorije jednostavnijih električnih vozila, za koju proizvođači očekuju manje regulatornih zahtjeva i niže troškove razvoja. Prvi takvi modeli na tržištu bi se mogli pojaviti oko 2028. godine.

Takav pristup dijelom podsjeća na japanske kei automobile — vrlo male, lagane i relativno jednostavne modele namijenjene prvenstveno gradskoj vožnji.

Za Stellantis bi uspjeh takve strategije mogao biti posebno važan. Kompanija posljednjih godina gubi tržišni udio i prolazi kroz razdoblje slabije profitabilnosti, dok je novi izvršni direktor Antonio Filosa predstavio plan oporavka koji uključuje nove modele, smanjenje troškova i snažnije oslanjanje na pristupačnije automobile.

No situacija je danas bitno drukčija nego prije deset ili dvadeset godina.

Najveći pritisak dolazi iz Kine.

Na Pariškom salonu ove godine sudjeluje oko 20 kineskih automobilskih marki, dvostruko više nego 2024. godine. Uz već dobro poznati BYD, europsko tržište napadaju Chery i niz drugih proizvođača koji nude električne i hibridne automobile po cijenama koje europskim kompanijama postaje sve teže pratiti.

Najnoviji podaci Schmidt Automotive Researcha pokazuju da su kineski proizvođači u drugom tromjesečju držali oko 10,7 posto europskog automobilskog tržišta, gotovo dvostruko više nego godinu ranije.

Upravo zato električni 2CV nije zanimljiv samo kao nostalgično vraćanje poznatog modela. On bi mogao postati test može li europska industrija uopće proizvesti električni automobil od oko 15.000 eura koji će istodobno zadovoljiti sigurnosne standarde, biti dovoljno praktičan i kupcima nuditi prihvatljiv doseg.

Hrvatska izgubila 166.000 noćenja u privatnom smještaju, dok su cijene porasle 13,4 posto

Hrvatska je u rujnu ove godine ostvarila oko 166.000 noćenja manje nego u istom mjesecu lani, što predstavlja pad od 11,4 posto. Istodobno je prosječna cijena noćenja porasla za 13,4 posto, pokazuje izvještaj platforme AirDNA, koja prati tržište kratkoročnog najma putem servisa poput Airbnba i Bookinga.

Riječ je o znatno lošijem rezultatu od europskog prosjeka. Na razini Europe broj noćenja u rujnu smanjen je za svega 1,2 posto, dok su cijene porasle za 8,9 posto.

Hrvatski iznajmljivači tako su, barem prema podacima za rujan, suočeni s neugodnom kombinacijom: manje prodanih noćenja i sve viših cijena smještaja.

Hrvatska među zemljama s najvećim padom

Hrvatska nije jedina europska zemlja u kojoj je tijekom rujna oslabila potražnja za kratkoročnim najmom, ali je pad bio među izraženijima.

Najveći gubitak u apsolutnim brojkama zabilježila je Španjolska, s približno 431.500 noćenja manje nego godinu ranije, odnosno padom od 8,1 posto. Slijedi Hrvatska sa 166.000 izgubljenih noćenja, a iza nje su Njemačka sa 161.000 i Francuska sa 158.000 noćenja manje.

S druge strane, neke europske destinacije nastavile su rasti. Italija je ostvarila 236.000 noćenja više nego prošlog rujna, što je rast od 3,5 posto. U Poljskoj je broj noćenja povećan za 7,8 posto, dok je Albanija zabilježila rast od čak 16,7 posto.

Zašto Hrvatska prolazi znatno lošije od pojedinih konkurenata, iz samog izvještaja nije moguće zaključiti. No podaci jasno pokazuju da se potražnja za privatnim smještajem ne kreće jednako u svim europskim destinacijama.

Cijene rastu, ali prihodi ne moraju

Posebno je zanimljiv podatak da su cijene privatnog smještaja u Hrvatskoj u rujnu rasle brže nego tijekom glavnog dijela turističke sezone.

Dok je od lipnja do kolovoza prosječna cijena noćenja bila 8,9 posto viša nego godinu ranije, u rujnu je godišnji rast dosegnuo 13,4 posto.

To otvara pitanje koliko iznajmljivači zapravo imaju koristi od viših cijena ako istodobno ostvaruju manje noćenja.

Računica je jednostavna. Iznajmljivač koji je prošle godine ostvario 100 noćenja po cijeni od 150 eura imao je prihod od 15.000 eura. Ako ove godine cijenu poveća za 13 posto, ali proda 11 posto manje noćenja, prihod će mu ostati gotovo isti.

Pritom valja imati na umu da se iz tog prihoda još moraju podmiriti provizije platformama, održavanje, čišćenje i drugi troškovi poslovanja.

Split, Hvar i Medulin među europskim rekorderima po rastu cijena

Podaci AirDNA-e pokazuju da su se tri hrvatske destinacije našle među deset europskih tržišta s najvećim rastom cijena kratkoročnog smještaja u rujnu.

Najviše su poskupjela noćenja u Medulinu, za 16,8 posto. Slijede Split s rastom od 13,7 posto i Hvar s 12,9 posto.

Zanimljivo je da se u sve tri destinacije istodobno smanjio broj oglasa za kratkoročni najam. U Medulinu ih je bilo 8,9 posto manje nego godinu ranije, u Splitu 6,1 posto manje, a na Hvaru 3,9 posto manje.

U Zadru su cijene porasle nešto umjerenije, za 3,7 posto, dok je broj oglasa smanjen za 6,4 posto.

Manja ponuda smještaja mogla je pridonijeti rastu cijena, no bez detaljnijih podataka o popunjenosti i prihodima teško je procijeniti jesu li iznajmljivači u tim destinacijama doista poslovali bolje nego prošle godine.

Novi problem: rezervacije za buduće dolaske padaju gotovo 25 posto

Možda i zanimljiviji od pada broja ostvarenih noćenja jest podatak o novim rezervacijama.

Tijekom rujna u Hrvatskoj je rezervirano 24,8 posto manje noćenja za buduće boravke nego u istom mjesecu prošle godine, nakon što se u izračun uključi procjena očekivanih otkazivanja.

To je jedan od najvećih padova među 20 najvećih europskih tržišta koje prati AirDNA.

Važno je pritom razlikovati ova dva pokazatelja. Pad od 11,4 posto odnosi se na noćenja ostvarena tijekom rujna, dok se pad od 24,8 posto odnosi na nove rezervacije napravljene u rujnu za dolaske u narednom razdoblju.

I na europskoj razini primjetno je usporavanje. Broj novih rezerviranih noćenja u rujnu bio je 13,5 posto manji nego godinu ranije, nakon pada od 8,5 posto zabilježenog u kolovozu.

Iako to još ne znači da će se takav pad prenijeti i na konačne rezultate idućih mjeseci, riječ je o podatku koji bi iznajmljivači svakako trebali pratiti.

Europa ipak uspijeva povećati prihode

Unatoč manjem broju noćenja, europsko tržište kratkoročnog najma u rujnu je ostvarilo bolje rezultate kada se promatra prihod po raspoloživom smještajnom kapacitetu.

Prema AirDNA-i, u Europi je tijekom rujna bilo aktivno približno 4,04 milijuna oglasa za kratkoročni najam, svega 0,4 posto više nego godinu ranije.

Ukupno je ostvareno 46,4 milijuna noćenja, odnosno 1,2 posto manje nego u rujnu prošle godine. Prosječna cijena noćenja pritom je dosegnula 141 euro.

Popunjenost je ostala gotovo nepromijenjena, na 55,4 posto, dok je prihod po raspoloživom noćenju porastao za 9,1 posto, na približno 78 eura.

To znači da su iznajmljivači na europskoj razini, zahvaljujući višim cijenama, uspjeli povećati prihod u odnosu na raspoloživi kapacitet, unatoč nešto slabijoj potražnji.

Naravno, riječ je o europskom prosjeku iza kojeg se kriju velike razlike među državama i pojedinim turističkim destinacijama.

Što to znači za hrvatske iznajmljivače u 2027.?

Najnoviji podaci AirDNA-e ne znače da je hrvatski turizam u cjelini ostvario slabije rezultate. Analiza obuhvaća tržište kratkoročnog najma, a ne ukupan turistički promet, uključujući hotele i ostale oblike smještaja.

Ipak, za vlasnike apartmana i kuća za odmor brojke su itekako važne.

Posebno bi ih mogao zanimati još jedan trend koji AirDNA ističe u svojem izvještaju. Gosti smještaj sve češće rezerviraju ranije, pa dobar početak prodaje ne mora nužno značiti i bolji konačni rezultat sezone.

Hrvatska je, uz Španjolsku, među tržištima na kojima je takva promjena posebno izražena.

To znači da iznajmljivači koji već tijekom zime imaju veći broj rezervacija za sljedeće ljeto ne bi trebali automatski zaključiti da ih čeka rekordna sezona. Jednako je važno pratiti koliko novih rezervacija pristiže u mjesecima koji slijede te kako se popunjenost razvija u odnosu na prethodne godine.

Sve veće značenje imat će i prilagođavanje cijena stvarnoj potražnji. U destinacijama u kojima broj rezervacija počne slabjeti, inzistiranje na visokim cijenama moglo bi se pokazati manje isplativim od nešto niže cijene uz bolju popunjenost.

Izvor: AirDNA, European Review September 2026, objavljen 8. listopada 2026. Podaci se odnose na tržište kratkoročnog najma i nisu izravno usporedivi s ukupnim brojem turističkih noćenja iz službene hrvatske statistike.

Srđan Kovačević (Orqa) je novi EY Poduzetnik godine

Prema odluci neovisnog žirija, izabran je u konkurenciji 30 kandidata iz 27 uspješnih domaćih kompanija, odnosno između pet finalistica i finalista iz pet kompanija. Kao i njegovi prethodnici, jedanaesti hrvatski EY Poduzetnik godine predstavljat će Hrvatsku na svjetskoj završnici u Monacu u svibnju 2027. godine. Osim nagrađenog Srđana Kovačevića, među ovogodišnjim finalistima bili su: Mišel Sirotić (Aura proizvodi), Bernarda Cecelja (Bernarda), Ilija Tokić (Tokić Grupa) te Ivan Križanec (WE-KR).

"Velika mi je čast primiti priznanje koje simbolizira poduzetništvo i sve ono što ono može pokrenuti. Orqa je od prvog dana bila vođena idejom da stvaramo tehnologiju koja može imati globalni utjecaj, a danas razvijamo rješenja zračne robotike za različita tržišta. Nadam se da će naša priča biti uzor i poticaj mladim ljudima da vjeruju u svoje ideje, odvaže se krenuti i pokušaju izgraditi nešto što može napraviti razliku", izjavio je u svom pobjedničkom govoru Srđan Kovačević.

Ovogodišnji EY Poduzetnik godine je suosnivač i izvršni direktor tvrtke Orqa, jedne od vodećih svjetskih kompanija u području bespilotnih sustava i FPV tehnologija. Pod njegovim vodstvom, Orqa je izrasla u globalno prepoznatu tehnološku kompaniju i važnog aktera zapadnog obrambenog ekosustava, razvijajući kritične komponente za dronove i naprednu zračnu robotiku. Prije osnivanja Orqe, Kovačević je više od deset godina radio u industriji upravljanja imovinom, a obnašao je i dužnost predsjednika Uprave Hrvatskog mirovinskog investicijskog društva. Zvanje magistra znanosti iz matematičkih financija stekao je na Oxfordu, a preddiplomski studij završio je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je stekao zvanje diplomiranog inženjera strojarstva.

"Velike poduzetničke priče počinju ambicijom, ali za njihov uspjeh potrebni su hrabrost, znanje, upornost i vizija. Već više od desetljeća kroz program EY Poduzetnik godine prepoznajemo ljude koji svoje ideje pretvaraju u uspješne kompanije, stvaraju nova radna mjesta i osvajaju svjetska tržišta. Ovogodišnjih 30 poduzetnica i poduzetnika iz 27 kompanija pokazuje snagu i raznolikost hrvatskog poduzetništva te potvrđuje da se iz Hrvatske mogu graditi globalno uspješne kompanije. Njihove priče dokaz su da se u Hrvatskoj može uspjeti", izjavio je Berislav Horvat, Country Managing Partner u EY-u Hrvatska, osnivaču i organizatoru programa EY Poduzetnik godine.

Od prvog izdanja 2014. godine, kroz program EY Poduzetnik godine prošlo je više od 330 hrvatskih poduzetnika i poduzetnica, vizionara koji su oblikovali domaće gospodarstvo, stvarali tisuće radnih mjesta te uspješno širili svoje poslovanje na međunarodna tržišta. U proteklom desetljeću EY Poduzetnik godine postao je sinonim za izvrsnost, inovativnost i hrabrost u poslovanju.

O ovogodišnjem dobitniku odlučivao je neovisni žiri koji, osim financijskih pokazatelja, prilikom ocjenjivanja razmatra i potencijal za rast, poduzetnički duh, svrhu i utjecaj. Od prvog izdanja članovi žirija su Emil Tedeschi, ujedno i predsjednik žirija, Saša Cvetojević i Nenad Bakić, a njima su se pridružili finalisti i pobjednici ranijih izdanja: Hrvoje Josip Balen, Miljenko Borščak, Anita Cvetić Oreščanin, Dorotea Effenberger, Silvio Kutić, Vjekoslav Majetić, Ivo Usmiani, Edvard Varda te Zvonimir Viduka.

"Ovaj program nije samo nagrada za najbolje, niti je namijenjen isključivo startupovima, on slavi ljude koji imaju hrabrosti ući u utrku bez garancije da će biti najbolji. Upravo su hrabrost, odlučnost, nesebičnost i odgovornost vrijednosti koje poduzetnike vode kroz izazove i omogućuju im da stvaraju kompanije koje nadilaze vlastiti poslovni uspjeh. Naši finalisti i pobjednici dolaze iz različitih industrija i dijelova Hrvatske te pokazuju da se uspješne priče stvaraju diljem Hrvatske. Na kraju, nije najvažnije koliko brzo stižemo do cilja, već kakvi smo ljudi na tom putu i što ostavljamo iza sebe", naglasio je Emil Tedeschi, predsjednik žirija.

Uz Srđana Kovačevića, u finalu jedanaestog izdanja programa EY Poduzetnik godine našlo se četvero poduzetnika i poduzetnica koji su svojim radom, inovacijama i predanošću postali uzor domaće poslovne zajednice:

Mišel Sirotić svoj je poduzetnički put započeo u obiteljskoj proizvodnji tradicionalnih istarskih rakija, iz koje je, od male trgovine u Humu, postupno izrastao danas prepoznatljiv brend Aura. Ono što je krenulo kao hobi, uz upornost, kontinuirana ulaganja i snažan obiteljski angažman preraslo je u ozbiljan posao temeljen na kvaliteti, prirodnim sastojcima i autentičnom pristupu. Unatoč izazovima, Aura danas posluje stabilno i bilježi kontinuirani rast, s jasnim fokusom na razvoj vlastitog monobrenda i širenje mreže trgovina. Mišel Sirotić posebnu važnost pridaje stvaranju jedinstvenog iskustva za kupce, uz naglasak na edukaciji, prezentaciji i autentičnom doživljaju proizvoda, dok se poslovanje temelji na kontinuiranom ulaganju u kvalitetu i razvoj.

Bernarda Cecelja gotovo tri desetljeća gradi prepoznatljivu poslovnu priču hrvatske proizvodnje. Od male proizvodnje kreveta i madraca koju je 1998. godine započela s 13 zaposlenika, razvila je tvrtku Bernarda u regionalnog lidera u proizvodnji krevetnih sustava, s oko 250 zaposlenika. Proizvodi razvijeni pod njezinim vodstvom osvojili su više od 60 nagrada na prestižnim svjetskim sajmovima inovacija. Bernarda d.o.o. danas oko 85% proizvodnje plasira na tržišta Europske unije. Posljednjih godina Bernarda Cecelja ulaganja snažno usmjerava prema turizmu i zdravstvenom turizmu u Varaždinskim Toplicama. Uz postojeće pansionske kapacitete izgrađen je luksuzni zdravstveno-rekreacijski hotel opremljen bazenima i kupkama s topličkom termalnom vodom, dok je osnivanjem tvrtke Bernarda Medical oblikovana i suvremena ponuda zdravstvenih i rehabilitacijskih usluga.

Ilija Tokić je osnivač i predsjednik Nadzornog odbora Tokić Grupe, vodećeg regionalnog distributera autodijelova i dodatne opreme te ovlašteni uvoznik proizvoda više od 300 globalno priznatih proizvođača za automobilsku industriju. Zajedno sa svojom tvrtkom Bartog d.o.o. u Sloveniji i mrežom franšiznih partnera, čini najveći maloprodajni lanac autodijelova u regiji s više od 120 prodajnih lokacija u Hrvatskoj i Sloveniji te više od 1.400 zaposlenih. U svom asortimanu nudi više od 300.000 artikala koji pokrivaju segmente osobnih i gospodarskih vozila, industrije, poljoprivrede i motociklizma, uz bogatu ponudu nautike, alata, servisne opreme i guma za sve vrste vozila. Tokić Grupa upravlja razvijenom mrežom servisnih radionica te kroz vlastiti edukacijski centar TEC pruža kontinuiranu stručnu podršku mehaničarima i poslovnim partnerima. Od 2025. godine dionice Tokić d.d. uvrštene su na Zagrebačku burzu.

Ivan Križanec osnovao je tvrtku WE-KR, koja se bavi inženjeringom, proizvodnjom i montažom kompleksnih rješenja u svim sferama industrije. Svoj poduzetnički put započeo je 2006. godine, a već u ranoj fazi poslovanja Križanec se usmjerio na inozemna tržišta, gradeći tvrtku kroz projekte u industrijskom sektoru i razvoj vlastitih proizvodnih kapaciteta. Danas WE-KR djeluje kao globalno relevantan industrijski sustav s proizvodnjom u četiri države članice Europske unije te obuhvaća cjelokupan lanac vrijednosti, od razvoja i projektiranja do proizvodnje, montaže i turnkey rješenja, uz snažnu prisutnost na međunarodnim tržištima. Kroz kontinuirane investicije, akvizicije i tehnološki napredak, tvrtka dodatno jača svoju konkurentnost i tržišnu poziciju, uz stabilan rast i širenje portfelja usluga.

Jedinstvene nagrade za finaliste i ove godine izradili su učenici, nastavnici i suradnici Klesarske škole Pučišća na Braču, koja ima stoljetnu tradiciju ručne obrade kamena.

Program dodjele nagrada održan je uz generalno sponzorstvo Erste banke, zlatno sponzorstvo tvrtke Marsh, srebrno sponzorstvo Wiener osiguranja Vienna Insurance Group te podršku sponzora Badela, InterCapitala, MET-a i Telemacha. Pokrovitelji programa su Ministarstvo financija Republike Hrvatske, Američka gospodarska komora u Hrvatskoj, Hrvatska agencija za malo gospodarstvo, inovacije i investicije te Hrvatska udruga poslodavaca. 

Netflix objavio prvi trailer za miniseriju o spektakularnom krahu kripto burze FTX

Netflix je objavio prvi trailer za The Altruists, novu miniseriju o usponu i padu kripto burze FTX i ljudima koji su stajali iza jednog od najvećih financijskih skandala posljednjih godina.

Serija će imati osam epizoda, a premijera je zakazana za 19. studenoga 2026.

Sama Bankman-Frieda glumi Anthony Boyle, dok Caroline Ellison, bivšu izvršnu direktoricu Alameda Researcha i jednu od ključnih osoba u slučaju FTX, glumi Julia Garner.

Trailer pokazuje da se Netflix neće fokusirati samo na financijski slom kompanije, nego i na odnos Bankman-Frieda i Ellison te na ideju “učinkovitog altruizma”, koja je bila važan dio njihova javnog imidža prije nego što se FTX urušio.

Bankman-Fried je FTX pretvorio u jednu od najvećih svjetskih kripto burzi, uz podršku poznatih investitora i agresivnu marketinšku kampanju. Kompanija je propala 2022. nakon što su se pojavila pitanja o korištenju novca klijenata i povezanosti FTX-a s kompanijom Alameda Research.

Naknadne istrage otkrile su veliku financijsku rupu i dovele do kaznenih postupaka protiv više čelnih ljudi kompanije.

Kreator serije je Graham Moore, scenarist filma The Imitation Game.

Za Netflix je FTX gotovo idealan materijal: mladi milijarderi, kripto, veliki investitori, političke veze, munjevit uspon i još dramatičniji pad.

Sudeći prema traileru, The Altruists neće biti samo priča o tome kako je FTX propao, nego i o tome kako su investitori, zaposlenici i šira javnost povjerovali da je pred njima potpuno novi model financijskog poslovanja.