Menu
Nakon što je Jutarnji list (a dio smo objavili i mi) objavio tekst o pilotima Croatia Airlinesa koji mjesečno dobivaju plaću od 38.500 kuna i uživaju u 116 slobodnih dana godišnje, stiže reakcija iz Hrvatskog sindikata prometnih pilota (HSPP) koju prenosimo u cijelosti...
Autorica teksta Sandra Bolanča iznijela brojčano impresivan niz neistina i neutemeljenih tvrdnji koje niti u jednom trenutku nije niti pokušala provjeriti s članovima sindikata pilota Croatia Airlinesa ili uvidom u bilo kakvu dokumentaciju tvrke.Kolektivni ugovor Croatia Airlinesa javno je objavljeni dokument čijim se čak i površnim čitanjem vidi da cijeli niz iznesenih tvrdnji nije točan.
Potpuna je neistina i lako se može provjeriti da je norma pilota kolektivnim ugovorom nije svedena na 700 sati godišnje. Norma letačkog i kabinskog osoblja (članak 8.1.2.) iznosi 840 sati leta godišnje, što je samo 60 sati manje od zakonskog maksimuma.
Također, normu imaju sve avio kompanije na svijetu, a kreće se, u najvećem broju slučajeva, između 60 do 80 sati mjesečno, odnosno maksimalno 900 sati godišnje. Ta norma nije uvedena zbog financijskih, nego prije svega sigurnosnih razloga. Tijekom postupka mirenja Hrvatski sindikat prometnih pilota pristao je na povećanje norme na 900 sati godišnje, a ne, kao što se tvrdi u članku, spuštanje norme na 600 sati, za što postoje i svjedoci uključeni u postupak mirenja. Tvrdnja da piloti ne žele letjeti 900 sati je, također, neistina jer bi piloti rado letjeli svih 900 sati, obzirom da su plaćeni po broju sati leta, kada bi Uprava kompanije bila sposobna pronaći i stvoriti nove poslove. Istina je, dakle, da piloti ne lete punu normu ne zato što ne žele, nego zato što letova nema, čemu je najviše pridonijelo nesavjesno poslovanje Uprave kompanije.
Potpuna je laž da da zahtjevi sindikata kompaniju koštaju dodatnih 127 milijuna kuna. Prvi zahtjev HSPP-a na pregovorima bio je odustajanje od sigurnosno problematičnog dijeljenog radnog vremena. Drugi je bio prestanak upropaštavanja tvrtke kroz nesavjesno poslovanje i potencijalno kriminalne aktivnosti u, ponajviše sektoru nabave i marketingu. Obzirom da su troškovi radne snage u kompaniji na godišnjoj razini od oko 200 milijuna kuna, sasvim je nejasno koji bi to zahtjevi svih sindikata (ne samo pilota) uopće mogao dovesti do tako velikog povećanja troškova.
Još jedna u nizu neistina je da konkurentske tvrtke 'ni ne poznaju pojam kolektivnog ugovora'. Velika većina europskih i američkih avio-kompanija i sve kompanije u Star Alliance kojoj i Croatia Airlines pripada imaju kolektivne ugovore s pravima većima od onih navedenih u kolektivnom ugovoru Croatia Airlinesa.
Sukladno tim pravima, troškovi poslovanja u segmentu radnika na europskoj razini iznose do 25 posto (službeni podatak IATA- Udruge zračnih prijevoznika iz veljače 2010.) dok je u Croatia Airlinesu taj trošak oko 15 posto.
Tvrditi da 'Croatia Airlines gomila gubitke dok prava pilota neprestano rastu' je obmanjivanje javnosti jer Croatia Airlines gubitke gomila zbog nesposobnosti Uprave da pronađe nove poslove, osigura charter aranžmane i smanji enormno trošenje novca prije svega u sektorima nabave i marketinga Prava pilota koja navodno rastu godinama su se konstantno smanjivala, što je vidljivo iz svih prijašnjih kolektivnih ugovora koji su također javno dostupni.. To, naravno, niti malo nije poboljšalo poslovne rezultate kompanije koja zadnjih 15-ak godina, mahom s istim ljudima koji joj se smjenjuju na čelu, kontinuirano generira gubitke.
Neistina je da se kao piloti mogu zaposliti ljudi sa srednjom stručnom spremom ili nakon školovanja u lokalnom aeroklubu. Operativnim priručnikom kompanije (OM-A, revizija 21, poglavlje 05.02, strana 1) posve jasno je propisano da pilot ne može postati osoba bez, minimalno, više stručne spreme.
Školovanje za profesionalnog pilota u Hrvatskoj košta oko 55 000 eura. Trošak plaća pilot sam, bez ikakve garancije da će posao i dobiti. Potpuna je neistina da školovanje pilota 'košta' kompaniju i da piloti ne vraćaju niti 30 posto troška svog školovanja. Piloti vraćaju sav trošak školovanja. Ranije im se iznos potrošen na školovanje direktno oduzimao od plaće što je bilo vidljivo na isplatnim listama, a sada je plaća nakon školovanja umanjena za određeni iznos pet godina. Ako pilot ne ostvari uspjeh u školovanju – vraća novac i dobija otkaz
Potpuna je neistina tvrdnja da je „tvrtka obvezala pilote da ili ostaju raditi ili vraćaju novac“. Piloti i ostaju i vraćaju novac.
Izvrtanje činjenica je i problematiziranje tzv. Seniority sustava napredovanja. Seniority lista NIJE uopće obuhvaćena kolektivnim ugovorom koji ju tako nije mogao ni „zabetonirati“ kako slikovito novinarka neistinito tvrdi. Upravo suprotno, članak 15.3 važeće Seniority liste stoji da se može obostrano otkazati u roku 90 dana pa tako nije moguće da je Senioritiy „veliko opterećenje za tvrtku“.
Neistina je i da se otpuštanje vrši isključivo prema Senioritiy listi jer u članku 11.1 i 11.2 iste stoji da će se otpuštanja vršiti sukladno propisima RH i Zakonu o radu.
Seniority sustav je karakterističan za gotovo sve svjetske relevantne kompanije (British, Lufthansa, Emirates, Singapore Airlines, Quantas, Air France), a njime se osiguravaju jasna i jednaka pravila za sve (umjesto napredovanja prema diskrecijskim odlukama nadređenih), a ujedno se stvara i lojalnost pilota prema kompaniji i obrnuto te Senioritiy stoga predstavlja problem isključivo 'lovcima u mutnom'.
Izvrtanje činjenica je i prozivanje pilota za spavanje isključivo u hotelima s četiri zvjezdice. Istina je da piloti spavaju u takvim hotelima u Puli, Zadru i Skopju, ali na svim ostalim destinacijama spavaju u hotelima s tri ( Priština, Sarajevo, Dubrovnik) ili dvije (Split) zvjezdice . Istina je da smještaj mora zadovoljavati sigurnosne i higijenske standarde, omogućavati kvalitetan odmor, imati kupaonicu i wc te, ako je moguće i pristup internetu. Sve spomenuto ni po definiciji ne spada u tzv. četiri zvjezdice.
Neistina je da „špica“ sezone traje 3-4 mjeseca jer je ljetni red letenja Croatia Airlinesa sa maksimalnim opterećenjem posada traje 7 mjeseci, od travnja do listopada.
Netočno je da piloti Croatia Airlines u mirovinu odlaze sa 50 godina. Tu zakonsku mogućnost nije iskoristio niti jedan pilot i gotovo svi lete dok imaju zdravstvenu sposobnost, bilo u Croatiji bilo u nekoj drugoj kompaniji. Tvrdnja da „najboljim avionima često upravljaju manje sposobni“ je potpuna neistina koja se ne može ničim potkrijepiti. Svi piloti Croatia Arlinesa imaju jednake, međunarodno priznate stručne kvalifikacije da upravljaju avionima u kompaniji. Provjere svih pilota se vrše minimalno svakih šest mjeseci na simulatoru, a jednom godišnje u letu. Uz sve to, svi prolaze posebni, dodatni godišnji trening (refresher) na simulatoru.
Jedna od teško pobrojivih neistina je da postoje zapreke da tvrtka zaposli pilota izvan kompanije. Seniority u članku 12.2 i već navedeni pravilnik (OM-A, revizija 21, poglavlje 05.02, strana 1) propisuj uvijete za „Direct entry“, odnosno pilote izvan kompanije.
Potpuna je neistina čitav pasus o „obaveznom i suludom sustavu rotacije“. U Seniority listi u čl. 12.3 stoji rečenica „Uvažavajući potrebe Poslodavca i ako mu financijske mogućnosti dopuštaju, primjenit će se slijedeći model rotacije…“
Novinarka na sličan način izvrće činjenice i kad je riječ o naknadi za prijevoz. 1500 kn prijevoza je maksimalan iznos koji dobiva mali dio zaposlenika koji žive van Zagreba i dolaze autom na posao (Pula, Rijeka, Varaždin). Velika većina pilota živi u Zagrebu i dobiva naknadu za prijevoz u visini mjesečne karte javnog prijevoza, kao i većina radnika u Hrvatskoj. Croatia Airlines osigurala je prijevoz vlastitim vozilom za dio zaposlenika koji nemaju vlastite automobile prije svega zbog loše situacije ili nepostojanja javnog prijevoza za pojedine letove (u 3 ili 4 sata ujutro), ali nije točno da piloti imaju svoje vozače. Jedini službeni vozač u kompaniji je onaj predsjednika Uprave, stoji u priopćenju iz HSPP-a.
