Menu
Još usred krize 2008. je bilo očito kako se američki koncern General Motors želi riješiti svojeg europskog ogranka na čijem je čelu marka Opel - ovako ili onako...
Tako su se u Opelu i njenoj britanskoj varijanti pod brendom Vauxall provodile jedne mjere sanacije za drugom, bilo je samo pitanje koji će se pogoni u Europi morati zatvoriti i izgledalo je da se crno piše za ovog tradicionalnog njemačkog proizvođača automobila. Pojavili su se i neki koji su bili zainteresirani za kupnju Opela, od Fiata pa do kanadskog proizvođača automobilskih dijelova Magna - uz pomoć ruske banke Sberbank. Pregovaralo se dugo, rezultata nije bilo, a neki pogoni Opela su ipak bili zatvarani poput onog u Bochumu.
Usprkos tome, GM je istovremeno i potakao da Opel predstavi čitav niz novih uspješnih modela (Adam, Mokka) i osnovao vlastitu, europsku tvrtku Opel Group GmbH. Jer očito su i dalje tražili kupca koji bi bio ozbiljniji od prvih kandidata.
A on je došao početkom ove godine. Od prvih vijesti kako je francuski koncern Groupe Peugeot Société Anonyme - poznatiji tek po kratici PSA zainteresiran za kupnju Opela pa do vijesti kako je sporazum postignut prošlo je tek nekoliko tjedana. Zapravo je francuski proizvođač automobila Peugeot, Citroen i DS i sam donedavno manjim dijelom (7%) bio u vlasništvu GM-a sa kojim je 2012. dogovorio stratešku suradnju. Ali to suvlasništvo je potrajalo jedva nešto više od godine dana, makar se suradnja nastavila. Ali to je značilo i da se čelnici GM-a i PSA-a dobro poznaju, tako da je i sporazum bio brzo postignut.
Ambicije francuskog koncerna su jasne: on se želi uspeti do "europskog šampiona", kaže predsjednik uprave Groupe PSA Carlos Tavares i već ovom akvizicijom je preko noći PSA postao drugi po veličini proizvođač automobila u Europi, odmah iza Volkswagena. Zato je bio spreman i platiti cijenu: 1,3 milijardi eura za čitav europski sektor General Motorsa koji obuhvaća Opel i Vauxahall. Zajedno sa francuskom bankom BNP Paribas PSA će za dodatnih 900 milijuna eura preuzeti i europske poslove financijskog ogranka američkog automobilskog koncerna GM Financial.
Već u također ekspresnim pregovorima ministara gospodarstva Francuske i Njemačke, francuski ministar Michel Sapin je svoju njemačku kolegicu uvjeravao kako bi tom francuskom proizvođaču "dobro došlo da postane malo više njemački" i kako on tu ne vidi razloga zašto bi se dugo odgađalo sa pregovorima.
Povrh toga, tom akvizicijom se značajno povećava udio tržišta PSA i sa udjelom od 17% sada među europskim proizvođačima dolazi odmah nakon Volkswagena. Prošle godine se prodalo više od 3,1 milijuna vozila marke Peugeot, Citroen i DS i oko 1,2 milijuna vozila marke Opel ili Vauxhall.
I tu je još jedan razlog za ovu akviziciju: bez obzira koliko se današnji automobili tek naljepnicom i vanjskim ukrasima razlikovali jedni od drugih i često su proizvedeni u istim tvornicama, kupci su još uvijek izuzetno osjetljivi da li kupuju "Francuza", "Nijemca" ili automobil proizvođača neke druge zemlje.
Na primjer upravo zato i Volkswagen - usprkos gubicima, ustraje u svom brendu Seat jer dok se VW dobro prodaju na njemačkom tržištu, kupci romanskih zemalja, dakle matične Španjolske, ali i Francuske ili Italije će radije birati Seat.
I koncern PSA dobro posluje na svom matičnom, francuskom tržištu, ali mu teško ide proboj na tržištima Njemačke i Velike Britanije - dakle upravo u zemljama Opela i Vauxhalla.
Sa druge strane, PSA se nada golemim uštedama u "sinergiji". Što udruživanjem snaga u istraživanju, nabavi i samoj proizvodnji se do 2026. očekuju uštede u visini od 1,7 milijardi eura. Makar iskustvo pokazuje kako kod udjela na tržištu i osobito kod učinaka sinergije treba biti i više nego oprezan prema (euforično optimističnim) najavama koncerna koji kupuje i koji tako svoju odluku želi opravdati dioničarima, PSA je akvizicijom Opela sada bolje opremljen i za nastup na svjetskom tržištu - gdje je do sada igrao uglavnom sporednu ulogu.
Samo nekoliko sati nakon što je objavljeno da je postignut sporazum da će PSA preuzeti Opel Group još nisu poznati mnogi detalji tog sporazuma. Još u pregovorima o prodaji Opela 2009. se postavilo pitanje intelektualnog vlasništva i patenata od čitavog niza rješenja kojeg su marljivo stvorili inženjeri Opela u istraživačkom centru u Rüsselsheimu i koji se redom nalaze i u vozilima matičnog koncerna GM. Ovaj centar je sad također postao vlasništvo PSA - GM je imao još jedan istraživački centar u Italiji koji ostaje u njegovom vlasništvu. I sad se iz GM-a čulo kako "niti ne pomišlja" kupcu predati te izume i još nisu poznati detalji.
Druga nepoznanica i za stručnjake automobilske industrije jest koliko će se ova dva proizvođača - razmjerno sličnog segmenta tržišta malih i srednjih vozila, međusobno "kanibalizirati". Usprkos jamstvima da će Opel ostati kao zasebna marka, teško se može vjerovati da će koncernu PSA doista i dalje trebati 20 pogona u Europi koliko će ih sada imati.
I na koncu, makar mnogim vozačima (i ne samo u Njemačkoj) zaigra srce kada se sjete Opelovih modela poput Olimpije, Rekorda, GT-a, Mante ili Kadetta, žalosna je činjenica da je europski sektor GM-a od 2000. stvorio gubitak od oko 15 milijardi dolara. Nakon niza uspješnih modela je stanje nešto bolje, ali Opel je i prošle godine morao priznati gubitak od 257 milijuna dolara. PSA je najavio kako Opel-Vauxhall želi "dovesti u plus" u slijedeće tri godine. Kako? Zatvaranjem pogona?
Predsjednik uprave Tavares uvjerava javnost kako želi zadržati ne samo Opel i njegove vjerne kupce-vozače, nego i pogone u Njemačkoj. To znači da neće biti otkaza - barem do konca 2018. U Njemačkoj za Opel radi 18.250 ljudi u pogonima u Rüsselsheimu, Kaiserslauternu i Eisenachu. Tavares je i ovog ponedjeljka izjavio kako neće biti potrebno zatvarati pogone - ako pogoni budu produktivniji.
Izvor: DW
